Asetek Invicta™ Sim Racing Pedals Brake and Throttle – Système hydraulique

Le système T.H.O.R.P. est le système de freinage le plus réaliste jamais conçu pour la simulation de course. Dans n’importe quelle voiture de course, la pédale de frein est toujours dure. Une pédale de frein dure est plus rapide (vous pouvez freiner plus tard), et il est nécessaire de freiner correctement et d’utiliser votre mémoire musculaire pour le faire, comme expliqué plus loin. On peut considérer que le système de freinage d’une voiture de course comporte deux étapes :

La “phase douce”: Lorsque vous appuyez sur la pédale, elle se déplace de 10 à 20 mm (mesurés sur la plaque de la pédale) pendant que vous augmentez la pression, pendant que les pistons de l’étrier se déplacent et poussent les plaquettes de frein contre le disque de frein, et pour compenser le petit jeu dans toutes les pièces mécaniques du système de pédale qui est nécessaire pour qu’elles ne se grippent pas.

La “phase dure” : Lorsque la pression hydraulique augmente, les plaquettes de frein compriment fortement les disques et tout le jeu mécanique est compensé. À ce stade, votre pied est en quelque sorte “appuyé contre un mur”, car vos muscles appuient maintenant directement sur les forces hydrauliques (le liquide de frein). Comme le liquide ne peut pas être comprimé, vous aurez l’impression que la pédale est dure. Lorsqu’un pilote de course se plaint d’une pédale “longue” ou “molle”, c’est généralement parce qu’il y a de l’air dans le système, et comme l’air PEUT être comprimé, la pédale est molle et longue. Les mécaniciens purgent ensuite les freins de l’air, ce qui signifie qu’il ne reste plus que du liquide dans le système, et la pédale est à nouveau dure après avoir passé la “phase douce”.

Dans notre quête pour imiter les sensations parfaites d’une voiture de course, nous avons également conçu un système à 2 étages sur nos pédales Invicta™ avec le cylindre de frein T.H.O.R.P. :

La “phase douce” : Comme nous n’avons pas de disque de frein, d’étrier et de plaquettes de frein dans un simulateur, nous avons fabriqué le cylindre récepteur pour imiter ces éléments. Le cylindre récepteur comprime un élastomère et, comme dans une vraie voiture de course, il permet une course de la pédale de 20 à 25 mm maximum, mesurée sur la plaque de la pédale. Lorsque la course de la pédale est complète, le cylindre récepteur s’arrête mécaniquement, comme dans une vraie course, comme décrit ci-dessus. Nous fournissons différents élastomères pour imiter les différentes sensations de la “phase douce”, mais les différents élastomères ne modifient pas la course de la pédale, mais seulement la force nécessaire pour appuyer sur la pédale et engager complètement la “phase dure”.

La “phase dure” : Lorsque le système asservi est verrouillé mécaniquement, vous avez à 100 % la même sensation que dans une voiture de course, lorsque les plaquettes de frein sont entièrement pressées contre le disque de frein et que vos muscles exercent une pression directe sur les forces hydrauliques. Ce n’est PAS une simulation, c’est la même sensation que dans une voiture de course, et vous pouvez continuer à appuyer sur la pédale jusqu’à une pression hydraulique de 100 bars, ce qui correspond à 185 kg de pression sur la plaque de la pédale – la même qu’une vraie voiture de F1 !

Outre la possibilité de calibrer et de mesurer la pression dans la barre, le système à deux étages est exactement l’avantage que vous obtiendrez par rapport à un système de freinage mécanique. La plupart des freins mécaniques s’appuient sur des élastomères et une cellule de charge pour vous donner la sensation d’être dans une voiture de course. Ce ne sera jamais la même chose parce que ce n’est PAS la même chose ! Un système de cellule de charge IS une simulation. Au mieux, vous pouvez mettre en place une butée mécanique pour simuler la “phase dure”, mais contrairement au système T.H.O.R.P., vos relevés de pression dans le simulateur s’arrêteront également à ce moment-là car votre cellule de charge cessera de se déformer physiquement. Et sans déviation, il n’y a pas de mesure. Dans le système T.H.O.R.P., les relevés de pression se poursuivent bien que le cylindre récepteur ait atteint sa butée mécanique (passé le “stade doux”). C’est la différence hydraulique Asetek Invicta T.H.O.R.P. !